Kucyki, które pokochali Amerykanie

Nie - nie będzie tu nic o MLP. Nie będzie też o miniaturowych konikach. Za to będzie o samochodach. Pięknych samochodach.

Przenieśmy się do USA do początku lat 60. Od roku 1957 trwa wojna w Wietnamie. Młodzi żołnierze jadą na wojnę do Wietnamu i z wojny wracają. Inni młodzi protestują przeciwko wojnie. Narasta fala spięć. Młodzież musi się wyszumieć i odreagować. Najczęściej wsiada w samochody i się ściga. Tyle tylko, że ma do wyboru albo ogromne sedany, kombi lub kabriolety, albo Corvette. Te pierwsze były dość spore (ponad 5 metrów długości - nierzadko ich długość dochodziła do 6 metrów, natomiast Corvette, choć mała i zwrotna, była dość droga - nie zdążyła się zestarzeć i stanieć). Wśród młodych ludzi zapanowała zatem moda na europejskie samochody GT. Były małe, zwinne, ale... drogie. Niemniej często były kupowane, z powodu braku alternatyw u rodzimych producentów. A samochody japońskie jeszcze nie zdobyły uznania wśród młodych Amerykanów, gdyż ich ojcowie traktowali Japończyków jako wroga. 

Rozterki młodego pokolenia doskonale rozumiał Lee Iacocca, pracujący wówczas w Fordzie. Wezwał więc zarząd i marketingowców i w siedzibie firmy w Detroit przedstawił swój plan. Ford da młodym samochód, który ma mieć mniej niż 5 metrów długości, pomieści 4 osoby (co było sporym wyzwaniem przy tak skromnych wymiarach), będzie wyglądał obłędnie i będzie tani (przynajmniej w wersji podstawowej). Zarząd popukał się po głowie, ale Lee Iacocca dopiął swego. Już w roku 1962 przedstawiono prototyp - ale Lee Iacocca nie był z niego zadowolony i go odrzucił. Nie zgadzała się ilość osób. Gdyby się to nie stało, Mustang wyglądałby tak:

Na szczęście projekt został odrzucony, a projektanci ponownie zasiedli do desek kreślarskich. Wzięli oni podwozie i trochę części z modelu Falcon (co obniżyło, i to znacznie, koszty), do niego dopasowali wszystkie możliwe silniki, jakie miał koncern i ubrali w dość stylowe nadwozie. W kwietniu roku 1964 byli gotowi pokazać światu swe dzieło. Tak oto narodził się Mustang. 

Jego premiera była przygotowana dość pieczołowicie. Ford wyprodukował 8160 egzemplarzy Mustanga i każdy przekazał nieodpłatnie swoim dealerom w USA. W dniu premiery, czyli 16 kwietnia 1964 roku samochody były u dealerów, a wszystkie sieci telewizyjne transmitowały od rana taką oto reklamę.

Więc kto tylko poszedł do jakiegokolwiek dealera Forda w USA (a było ich nie zgadniecie - 8160) mógł Mustanga zobaczyć na własne oczy. Sprytne, prawda? Ale nie mógł go kupić. Dostawał on listę wyposażenia, silników oraz cen i mógł zamówić wymarzony samochód w konfiguracji jaka się tylko danej osobie zamarzyła (która w głównej mierze zależała od zasobności portfela). Czy taki ruch się opłacił? Oczywiście. Pierwszego dnia zamówiono ponad 22 tysiące samochodów. Nigdy potem żaden samochód nie zebrał tylu zamówień pierwszego dnia sprzedaży. Przedtem też nie - Mustang to jedyny na świecie samochód z takim wynikiem. Do końca roku 1964 sprzedano prawie pół miliona Mustangów. 

W roku 1965 do gamy nadwoziowej dołącza fastback. W tym też roku Mustanga zauważa Caroll Shelby i buduje model G.T. 350. Shelby dodał elementy stylistyczne (charakterystyczne żaluzje tylnej szyby i wlot powietrza na masce) oraz namalował rajdowe pasy przez środek samochodu. 

Liczba 350 miała oznaczać ilość, w jakiej powstanie ta wersja. Czas pokazał, że ta wersja cieszy się znacznym powodzeniem i 350 to była ilość pierwszej serii. Potem powstały kolejne G.T. 350; są produkowane do dziś i liczone są w dziesiątkach (o ile nie setkach) tysięcy. 

Mustang pierwszej generacji (roczniki 1964 i 65) w liczbach

Wymiary: 

Długość: 4610 mm (widzicie tu jakim wyzwaniem było dla projektantów zmieszczenie 4 osób w aucie o długości mniej więcej Passata?)

Szerokość: 1730 mm

Wysokość: 1300 mm.

Silniki Mustanga pierwszej generacji: od 2,8 litra R6 o mocy 101KM do 7,0 V8 o mocy 375 KM w modelu Boss 429 (na zdjęciu poniżej).

I tak narodziły się Pony Cars, mniejsi bracia Muscle Cars. Nazwa Pony pochodzi od Mustanga - pierwszego w tym segmencie. 

Konkurencja poczuła się jakby jej ktoś dał w pysk. I to dość mocno, bo pierwszy z letargu otrząsnął się lokalny konkurent z Detroit, czyli GM. Ale zrobił to dopiero w roku 1966, gdy Mustangi sprzedawało się na miliony. 

Chevrolet posiadał model Nova, z którym wiązał pewne nadzieje, ale okazało się, że się zwyczajnie nie przyjął, bo niczym szczególnym się nie wyróżniał. Zupełnie jak Falcon u Forda. Wzięto więc z Novy płytę podłogową i trochę innych gratów, upakowano w niej wszystkie silniki z palety GM (brzmi znajomo?) i stworzono szałowe nadwozie. I tak powstał Camaro. We francuskim slangu Camaro znaczy przyjaciel. I nazwa była adekwatna, bo... Amerykanie go pokochali.

Jednak prawdziwym hitem okazała się usportowiona wersja, nazwana SS (Super Sport). Chevrolet zakrył światła atrapą, dodał pasek trzmiela (na życzenie pasy sportowe jak w Mustangu) i wpakował tam legendarne już silniki Big Block. Takie połączenie było spektakularne. W auto wielkości Mustanga wpakowano silnik 6,5 litra i to nie w limitowanej serii, jak Boss u Forda, tylko w normalnej, seryjnie produkowanej. Moc silnika to 375 KM, moment obrotowy 563 Nm i sprint do setki w 6 sekund. Brzmi nieźle jak na 1968 rok, nieprawdaż? Camaro SS miał też mniejszy silnik 5,7 litra o mocy 299 KM, ale nie będę go opisywał, bo nie powoduje takiego "łał" jak ten większy. 

I trochę danych odnośnie pierwszej serii

Długość: 4691 mm

Szerokość: 1842 mm

Wysokość: 1306 mm

Silniki: od 3,8 R6 o mocy 140 KM do 7,0 V8 o mocy 375 KM.

Jednak najdłużej otrząsał się kolejny koncern z USA. Był nim Chrysler, mający główną siedzibę w... nie zgadniecie gdzie. Tak, w Detroit. Projektowanie Pony zajęło mu 6 lat i dopiero w roku 1970 światło ujrzały Dodge Challenger i jego bliźniak Plymouth Barracuda (który dopiero od tej generacji stał się pony - wcześniej określano go jako samochód klasy średniej - podobnie jak Dodge Dart). Chrysler upierał się, że nie chciał wypuścić auta niedoskonałego i chciał, by ich samochód był idealny. I miał asa w rękawie. A w zasadzie to dwa. Pierwszym z nich była nowoczesna płyta podłogowa E-platform, opracowana z myślą o tych autach, a drugim była magiczna nazwa HEMI, która moparomaniaków przyciągała jak magnes. Ponadto zaprojektowali wloty zimnego powietrza na masce - które ponoć działały o wiele lepiej, niż umieszczone konwencjonalnie za atrapą.

W roku 1971 samochód zagrał główną rolę w filmie "Znikający punkt" (foto na górze) i tym samym stał się samochodem kultowym. Samochód mknie przez pustynię, a na końcu rozwala się na buldożerach (tak naprawdę rozwalają tam Camaro, bo Challengera im było szkoda, pomimo że 10 innych zepsuli podczas kręcenia filmu). Pierwsza generacja rządziła w latach 1970-1974. W każdym roku modelowym wprowadzano zmiany, jednak jak dla mnie rocznik 1970 jest najpiękniejszy. Samochód prowadził się najlepiej na tle konkurencji z USA (co przy miernie prowadzącej się konkurencji zbyt wielkim wyczynem nie było), choć na tle aut z Europy prowadził się mizernie. Jednym słowem - samochód skręcał lepiej, bo miał precyzyjniejszy niż konkurencja z USA układ kierowniczy i ciut lepsze zawieszenie. Miał też najmocniejsze silniki. I miał wersję specjalną R/T, która miała opcjonalnie spojler na klapie bagażnika i winylowy dach (standardowy w wersji R/T SE). Seryjnie w wersji R/T był malowany pasek trzmiela z tyłu na końcu bagażnika albo pas inwazyjny z boku i maska (zamiennie można było dostać takie lub takie malowanie). Jednak wśród fanów najcenniejszą odmianą było 426 HEMI z 7-litrowym silnikiem o mocy 425 KM i momencie obrotowym 664 Nm. Nie był to największy pojemnościowo silnik (był nim 440, czyli 7,2 litra), ale był to najmocniejszy silnik w ówczesnej palecie Chryslera. Sprint do setki zajmował samochodowi 5,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 215 km/h. A wszystko to w samochodzie, który miał hamulce bębnowe z tyłu. Ale Amerykanie nie byliby sobą, jakby czegoś ekstra nie wymyślili. Podumali i oto wyszło im, że silnik ten nie był przykładem niezawodności, dlatego samochody z HEMI sprzedawane były fabrycznie bez gwarancji. Więc sprzedali ich niewiele i dlatego dziś to tak rzadki i poszukiwany model. Ceny za egzemplarz w dobrym stanie zaczynają się od 150 000 dolarów. Ot, taki smaczek - jak porażkę przekuć w sukces. 

Kolejne lata nie oszczędziły Challengerowi zawirowań. Druga generacja to nie był Challenger, tylko Mitsubishi Galant Lambda i ta generacja była dostępna w latach 1978-1983, by powrócić triumfalnie w roku 2008 jako prawdziwy Challenger i ponownie podbić serca Amerykanów. 

Jeszcze trochę danych o Challengerze pierwszej generacji

Długość: 4860 mm

Szerokość: 1930 mm

Wysokość: 1290 mm 

Silniki - 3,2 L R6 o mocy 145 KM do 7,2 litra V8 o mocy 390 KM i najmocniejszy 7,0 litra HEMI o mocy 425 KM.

Cała trójka jest produkowana do dziś. Mustang w sposób ciągły, Camaro z jedną małą przerwą, a Challenger z dużymi przerwami. Współczesne wersje samochodów przedstawia pierwsze zdjęcie. 

Oprócz tej trójki były produkowane inne pony, ale już nie były tak kochane jak te trzy. Do pony należały także: AMC Javelin SST, Mercury Cougar, Pontiac Firebird pierwszej generacji, który potem stał się samochodem sportowym oraz wspomniany Plymouth Barracuda (wraz z wersją topową nazwaną HEMI 'Cuda).

Pomocą odnośnie mocy, przyspieszeń i momentów służyła mi jak zawsze ta strona.

Wiem, ze temat potraktowałem dość pobieżnie, ale naprawdę nie chciałem zanudzać historiami samochodów, a tylko je przedstawić. Zainteresowani odnajdą sobie dokładne informacje o każdym z tych samochodów. 

Artykuł napisałem dla Joe Monster

Jeśli lubisz motoryzację USA i artykuł Ci się podobał - to jest mi miło, a jeśli nie lubisz motoryzacji USA ani żadnej innej i przeczytałeś - to masz parę minut życia w plecy. Sorry. A może polubisz motoryzację? Kto wie?